«Scontri fra treni in Veneto? Praticamente impossibile»
Nella nostra regione tutte le tratte sono gestite da Rete ferroviaria italiana che dopo il grave incidente di Crevalcore, appena fuori Bologna, nel 2005, ha sostenuto investimenti da due miliardi di euro, con fondi dello stato, per installare meccanismi automatici di scurezza in grado di rimediare alla gra parte di errori umani. L?unica tratta gestita in convenzione è la Mestre-Adria di Sistemi territorirali, ma anche in questo caso il sistema è più avanzato del "blocco telefonico" in funzione sulla Bari-Barletta, dove il 12 luglio si è verificato lo scontro fra convogli costato la vita a 23 persone.
«La sicurezza del sistema ferroviario non c’entra con il binario unico».
Paolo Corposanto, membro dell’associazione Ferrovie a Nordest che da anni studia le strade ferrate di casa nostra, ci tiene a sottolinearlo fin dapprincipio, sfatando così molte delle tesi che hanno accompagnato il tragico incidente costato la vita a 23 persone martedì 12 luglio nella tratta Bari-Barletta fra le stazioni di Andria e Corato.
Mentre le indagini vanno avanti per chiarire la posizione del capostazione Vito Piccarreta e risolvere il giallo dei registri di movimento corretti a penna, urge comprendere che cosa non ha funzionato e se anche il Veneto, con i suoi numerosi binari unici, sia a rischio incidenti.
«Lo ripeto – ribadisce Corposanto – il raddoppio delle linee è sempre un fatto che riguarda la capacità di traffico, mai di sicurezza. Linee come la Castelfranco-Calalzo non saranno mai raddoppiate, né d’altro canto si sono mai verificati incidenti degni di nota».
La sicurezza dunque deriva dai sistemi specifici. «E il blocco telefonico attivo sulla Bari Barletta è uno di questi. Superato, certo, ma in cinquant’anni di servizio su quella tratta non si erano mai verificati incidenti – riflette l’esperto – Fino a vent’anni fa poi era il sistema più diffuso». Per quanto performante, il blocco telefonico ha però una grossa pecca: «Se la procedura basata sullo scambio di fonogrammi tra responsabili della circolazione non viene rispettata scrupolosamente, non c’è un paracadute automatico: o il personale di bordo interviene per fermare i treni, o lo scontro è inevitabile».
Un’eventualità impossibile sulle ferrovie venete: «Da noi tutte le tratte, tranne una, sono controllate da Reti ferroviarie Italiane – spiega Corposanto – e quindi sono attrezzate o con il Sistema controllo marcia treno (Scmt) sulle linee principali ed elettrificate o con il Sistema di supporto condotta (Ssc) sulle linee a diesel: entrambi i sistemi sono in grado di porre rimedio agli errori del personale di terra e di bordo bloccando i convogli». L’aggiornamento della sicurezza sulla rete controllata dall’azienda partecipata è iniziato nel 2005 dopo l’incidente di Crevalcore (Bo) ed è costato 2 miliardi di euro.
«L’unica tratta veneta gestita da un altro operatore (nel nostro caso Sistemi territoriali che fa capo alla regione Veneto) è la Mestre Adria – conclude Corposanto – Qui tuttavia è comunque in funzione un sistema più avanzato del blocco telefonico: si tratta del blocco conta assi, in grado di controllare quante carrozze si trovano contemporaneamente sulla tratta e se il numero non coincide con quanto previsto, tutti i semafori vengono posti sul rosso e la circolazione viene bloccata».
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La rete ferroviaria nazionale è composta da 20 mila km di binari di cui 16.500 controllati da Rfi e 3.500 da partecipate o privati. Le reti non Rfi sono per lo più quella lombarda di Trenord e quelle pugliesi di quattro gestori: Ferrotramviaria (coinvolta nell’incidente di Andria), Ferrovie del Gargano, Ferrovie Apulo-Lucane e Ferrovie del Sud-est.
