FattiContro il cambiamento climatico, il Parlamento Europeo ha approvato il divieto di vendere nuove auto a benzina o diesel a partire dal 2035. L’immagine è quella di Cuba: se i costi rimarranno alti, in pochi potranno permettersi l’elettrico. Che oggi è comunque inquinante
La notizia era nell’aria già da novembre, quando il Consiglio Ue, la Commissione e l’Europarlamento, avevano deciso che dal 2035 non potranno più essere immatricolate, in Europa, auto inquinanti a diesel e benzina. Martedì 14 febbraio è arrivato il via libera definitivo dell’Eurocamera, sebbene con una ristretta maggioranza: sono stati ben 279 i voti contrari (tra questi anche i partiti che sostengono il Governo italiano) e 21 le astensioni, a fronte di 340 “sì”. In seguito a questa decisione, negli ambienti degli addetti ai lavori della filiera dell’automotive sta circolando un’immagine suggestiva ma al tempo stesso drammatica: “l’effetto Cuba”. Visitando la grande isola caraibica si ha l’impressione di fare un tuffo nel passato, di tornare agli anni Cinquanta quando sfrecciavano sfavillanti auto americane. Cosa avvenne dopo è noto. La rivoluzione, l’embargo e la conseguente chiusura del mercato, compreso quello delle vetture. A distanza di oltre 60 anni quelli che un tempo erano i migliori bolidi sulla piazza, oggi sono pezzi da museo ma ancora funzionanti grazie alle abilità dei meccanici che continuano a ripararli. Vivremo davvero questo scenario con le nostre auto diesel e benzina di oggi?
«Il problema si avrà già dal 2026 – spiega Massimo Ghiraldo, presidente del gruppo concessionari Ascom Padova – Fra tre anni entreranno in vigore le nuove normative europee che impongono di trasformare gli Euro 6 in Euro 7. Per questo si sta pensando di passare all’elettrico già da oggi: almeno il 50 per cento della gamma, prossimamente, sarà rappresentata da auto a motore non endotermico. Ciò vuol dire che non solo i veicoli elettrici continueranno a costare molto, ma che il prezzo per la transizione sarà scaricato sulle macchine a diesel e benzina. Di conseguenza, chi ha un salario medio-basso difficilmente potrà dirigersi verso il nuovo mentre sarà quasi costretto a valutare l’usato o, appunto, continuare a riparare le auto già in uso. “L’effetto Cuba”, insomma». Il problema del nuovo obbligo di Bruxelles ruota attorno al concetto di “0 emissioni” e le uniche auto che possono garantire questo obiettivo sono quelle elettriche: non il metano, che, sebbene meno inquinante, impatta ugualmente sull’aria; non l’idrogeno che non è ancora sufficientemente sviluppato per poter essere messo in uso. Per non parlare dei biocarburanti o dei veicoli ibridi, anche in questi casi non si arriverebbe ad azzerare le emissioni. Anche se la decisione ormai è presa, ci si chiede se le auto elettriche rappresentino davvero una soluzione priva di un impatto ambientale. Già un anno fa, in un articolo uscito su Mappe (l’inserto della Difesa del 20 marzo 2022) aveva risposto alla domanda Cesare Dosi, docente di Economia e politica ambientale nel dipartimento di Scienze economiche aziendali dell’Università di Padova: «Se guardassimo una famiglia più ampia di inquinanti e non solo la CO2 e pensassimo agli impatti sull’ambiente terrestre, marino, sulle polveri sottili e sull’emissione di sostanze tossiche che incidono sulla salute umana con effetti anche cancerogeni, ebbene, il veicolo elettrico fa peggio di tutti gli altri, ha impatti più pesanti sull’ambiente. Questo è collegato alle batterie: la componente di elettronica già esasperata nelle vetture “tradizionali”, qui viene esaltata e si ricorre a un massiccio utilizzo di metalli pesanti».
Difficile quindi trovare, al momento, opinioni positive riguardo alla normativa europea. Lo conferma anche Laura Dalla Vecchia, presidente di Confindustria Vicenza, che sottolinea come sarebbe stato più utile puntare a de-carbonizzare piuttosto che imporre l’elettrico. Uno dei risultati sarà una progressiva de-industrializzazione della filiera dell’automotive che poggia sulla produzione di componentistica di eccellenza italiana e veneta. L’altro problema è che ci troveremo a dipendere dalla Cina, sia per la fabbricazione dei veicoli, sia per le materie prime necessarie per l’elettrico. Le maggioranza delle miniere di litio sono, infatti, in mano ai cinesi. E anche da Padova suona l’allarme per il comparto industriale.
La denuncia arriva da Davide D’Onofrio, direttore di Confapi Padova, la Confederazione italiana della piccola e media industria: «Sono a rischio 330 milioni di euro di esportazioni e 2.200 posti di lavoro. Nella provincia la filiera automotive coinvolge 240 imprese d’eccellenza, circa il 23 per cento delle imprese venete che, a loro volta, sono l’8 per cento delle aziende nel comparto a livello nazionale». Ultimo, ma non meno importante, il tema dei pochi punti per le ricariche presenti in Italia: «Il problema della ricarica non riguarda solo le colonnine, ma anche le auto stesse che, in futuro, dovranno essere più efficienti. Dobbiamo immaginare uno scenario in cui avremo un elettrico sinonimo di mobilità, con mezzi più spartani, leggeri, con meno accessori delle auto di oggi, e quindi in grado di spostarsi con l’energia elettrica» conclude Ghiraldo.
Giancarlo Piva è titolare di Micromeccanica, azienda di Padova, 40 dipendenti e fatturato di una decina di milioni di euro l’anno: «Produciamo valvole che si usano per i camion (autocarri, pullman a lunga percorrenza e rimorchi dovranno tagliare del 90 per cento la CO2 emessa entro il 2040, ndg). Non nascondo che la preoccupazione per le aziende del settore c’è».
Secondo le rilevazioni di Jato Dynamics, nel 2022 la Norvegia ha venduto il 79 per cento di auto con questa tecnologia,seguita da Svezia (33 per cento) e Olanda (23 per cento). L’Italia si posiziona ultima con solo il 3,7 percento. In Europa nel 2022 sono state immatricolate 1,56 milioni di unità, più 29 per cento rispetto al 2021. Anche in merito alle colonnine per le ricariche siamo indietro: in Europa ci sono 73 punti ogni centomila abitanti (dati di ChargeUp Europe). Al vertice si posiziona l’Olanda con 699 mentre l’Italia (dati Motus-E) a fine 2022 aveva 36 mila colonnine, circa 55 ogni centomila italiani.
