Fatti
Nei campi dell’Ucraina, uno dei più grandi “granai d’Europa”, il raccolto continua. I mezzi agricoli lavorano e gli elevatori ricevono i cereali. La guerra non ha fermato la produzione. Il problema comincia dopo. Perché oggi non conta soltanto quanto grano l’Ucraina riesca a raccogliere, ma quanto riesca a farne uscire dal Paese. Tra i campi e le navi che dovrebbero trasportarlo verso i mercati internazionali si è aperto un altro fronte della guerra.
I numeri raccontano le dimensioni della partita. Per il 2026 il governo ucraino aveva previsto una produzione complessiva di circa 60 milioni di tonnellate di cereali, oltre 22 milioni delle quali di grano. Il raccolto è andato avanti anche sotto i bombardamenti e ad agosto la quantità di frumento già raccolta aveva superato i 23 milioni di tonnellate. Molto più di quanto il Paese consumi. Per l’agricoltura ucraina, quindi, esportare non è un’opzione: è una necessità.
La via principale porta al Mar Nero. Odessa, Chornomorsk e Pivdennyi sono gli scali attraverso i quali una parte consistente della produzione agricola raggiunge i mercati internazionali. È qui che nelle ultime settimane il meccanismo ha cominciato a incepparsi. Gli attacchi russi contro le infrastrutture portuali e le difficoltà della navigazione hanno provocato un brusco rallentamento delle esportazioni. A luglio i volumi risultavano ancora superiori a quelli dello stesso periodo dell’anno precedente. Ad agosto il quadro si è rovesciato. Nelle prime tre settimane del mese l’Ucraina ha esportato circa 539mila tonnellate di cereali, contro 1,73 milioni nello stesso periodo dello scorso anno.
Il cambiamento si vede anche sulle ferrovie. Nei primi giorni di agosto le spedizioni di cereali verso Odessa, Chornomorsk e Pivdennyi sono diminuite di oltre l’80% rispetto allo stesso periodo di luglio. Dietro quella percentuale c’è una conseguenza concreta: meno treni arrivano agli scali, meno prodotto viene caricato sulle navi. Quello che non parte deve trovare posto altrove.
Secondo quanto riferiscono al Sir fonti della filiera agroalimentare ucraina, il rallentamento delle partenze sta aumentando la pressione sul sistema di stoccaggio proprio mentre prosegue il raccolto e si avvicina quello del mais. Non significa che oggi i silos ucraini siano tutti pieni, né che il grano stia marcendo nei depositi. Il rischio riguarda quello che potrebbe accadere nei prossimi mesi se le esportazioni via mare non tornassero a livelli sufficienti. Prima dell’invasione russa su larga scala l’Ucraina disponeva di una capacità di stoccaggio di circa 75 milioni di tonnellate. La guerra ha cambiato anche questa geografia: alcuni impianti sono stati distrutti o danneggiati, altri si trovano nei territori occupati. Negli ultimi anni la Fao e i partner internazionali hanno fornito strutture modulari e sistemi temporanei per compensare parte delle perdite.
Ma il passaggio più delicato è ancora davanti. Dopo il grano arriverà il mais. Le autorità ucraine hanno avvertito che, con l’avanzare della nuova raccolta, potrebbe aprirsi un deficit di capacità di stoccaggio compreso tra 8 e 11 milioni di tonnellate se il flusso verso l’estero non dovesse riprendere.
E non è soltanto una questione di spazio.
Quando il cereale non riesce a uscire dal Paese resta sul mercato interno. L’offerta aumenta e i prezzi subiscono una pressione verso il basso. Per gli agricoltori significa margini più ridotti proprio mentre devono acquistare carburante, sementi e fertilizzanti per preparare la stagione successiva. Per le aziende più lontane dalle frontiere occidentali, inoltre, utilizzare percorsi alternativi può diventare troppo costoso.
Se le navi non riescono a partire dagli scali principali, il grano deve cercare altre strade.
Una passa dal Danubio. I porti di Reni e Izmail, nell’oblast di Odessa, si trovano nel sud-ovest dell’Ucraina, lungo il fiume e a ridosso del confine con la Romania. Con le difficoltà degli scali sul Mar Nero hanno assunto un ruolo ancora più importante, ma anche questa via ha limiti evidenti. Alla fine di agosto circa 80 navi risultavano in attesa lungo la rotta del canale di Sulina per raggiungere i porti ucraini sul Danubio. Gli allarmi aerei, i controlli e la disponibilità dei piloti rallentano il traffico. Ogni giorno trascorso in attesa ha un costo. Un’altra possibilità attraversa la Moldavia e arriva in Romania, fino al porto di Costanza. Kiev sta lavorando per aumentare i volumi trasportati su rotaia lungo questa direttrice, ma anche questa soluzione può assorbire soltanto una parte del traffico che normalmente passa dagli scali ucraini.
Il viaggio del grano diventa così più lungo: dal campo all’elevatore, poi sul treno, verso il Danubio oppure attraverso la frontiera moldava e infine verso un altro porto. Più chilometri, più passaggi, più tempo e più costi.
E la battaglia non procede in una sola direzione. Anche l’Ucraina ha colpito infrastrutture russe sul Mar Nero. La Russia, tra i maggiori esportatori mondiali di grano, sta aumentando il ricorso agli scali del Baltico per ridurre la dipendenza dai porti meridionali. Il confronto militare si intreccia così con quello economico e commerciale. Le conseguenze superano i confini dei due Paesi. Russia e Ucraina sono protagoniste del mercato cerealicolo mondiale e ogni rallentamento delle loro esportazioni può ripercuotersi sulle rotte commerciali e sui Paesi che dipendono dalle forniture provenienti dalla regione.
È in questo scenario che la Turchia sta cercando nuovamente uno spazio diplomatico. Ankara ha annunciato di aver preparato una proposta per garantire il passaggio sicuro dei cereali nel Mar Nero e di essere in contatto con Mosca e Kiev. Sullo sfondo resta l’esperienza dell’accordo sul grano del 2022, che prima della sua interruzione aveva consentito a decine di milioni di tonnellate di prodotti agricoli ucraini di raggiungere i mercati internazionali.
Per gli agricoltori ucraini, però, la partita si gioca molto prima dei tavoli diplomatici. Si gioca nel prezzo al quale riusciranno a vendere il raccolto, nello spazio che troveranno nei depositi e nei costi necessari per raggiungere un porto ancora accessibile. E soprattutto nelle risorse che resteranno per seminare ancora. Perché una nave che non parte dal Mar Nero può decidere anche quello che verrà seminato, mesi dopo, a centinaia di chilometri dalla costa.
