Disagi e ritardi sui binari veneti. Cantieri e chiusure

Dai 290 giorni di interruzione della Bassano-Trento alla stazione chiusa da fine giugno a fine agosto per i viaggiatori di Lonigo e Montebello, ce n’è per tutti. Da nord a sud della Regione, la rete ferroviaria è segnata da cantieri e chiusure prolungate. Mentre Salvini annuncia 13 miliardi di euro per la Tav Brescia-Padova, crescono proteste e timori per l’impatto, con Padova che denuncia l’esclusione dai tavoli decisionali

Gianluca Salmaso

«Annuncio cancellazione treno». Bastano tre parole scandite dalla voce meccanica di Roberto, l’annunciatore senza volto ma con un nome che dalla fine degli anni Novanta terrorizza milioni di pendolari ogni giorno. «Annuncio ritardo!». È sempre Roberto a portare un’altra sventura alla quale nessun viaggiatore è mai davvero pronto benché, forse, un poco abituato. Su internet è facile rintracciare simulatori con la stessa cadenza e persino il manuale degli annunci, con le possibili combinazioni di interruzioni, anatemi e iatture assortite che si possono far pronunciare all’automa ferroviario.
«Con oltre 17 mila chilometri, la rete ferroviaria assorbe solo l’11 per cento del traffico merci e il 15 per cento del traffico delle persone. Questo testimonia quanto ancora si possa fare in termini di sviluppo delle ferrovie, in modo che si possa arrivare a destinazione con mezzi efficienti considerando anche l’ultimo miglio. Le autostazioni dovranno essere moderne e digitalizzate – spiegava solo qualche settimana fa il presidente di Confindustria Veneto Est, Leopoldo Destro, al Mattino di Padova – A tale proposito, anche il collegamento con gli aeroporti è fondamentale, come l’esempio di Venezia e della bretella ferroviaria del Marco Polo, che verrà realizzata nei prossimi due anni».
Molto si può fare e invero molto si sta facendo, al punto che più di qualcuno solleva il dubbio che si stia facendo anche troppo e per giunta in contemporanea. Da nord si comincia con la Calalzo-Ponte nelle Alpi: chiusa la linea per 90 giorni a decorrere dalla metà di settembre fino a oltre l’Immacolata. Stessa sorte per la Ponte nelle Alpi-Conegliano, chiusa anch’essa per tre mesi. Si tratta dell’ennesimo stop in una tratta che dal 2023 ne ha collezionati diversi e altri ne collezionerà nei prossimi due anni, rigorosamente in bassa stagione turistica. «I viaggiatori diretti a Longarone possono utilizzare l’autobus», direbbe a questo punto Roberto.
Sulla Milano-Venezia nella tratta Verona-Vicenza due interruzioni, giusto qualche decina di ore, in primavera e una più corposa in estate: 21 giorni. Peggio è andata ai viaggiatori di Lonigo e Montebello: stazione chiusa da fine giugno a fine agosto. Brescia-Verona: interruzioni autunnali di 12 giorni, non continuativi, per completamento della Tav tra Milano e Venezia.
Travate metalliche da sostituire interrompono i collegamenti tra Portogruaro e il vicino oriente di Casarsa. Nessun treno all’orizzonte almeno fino alla metà di dicembre anche sui binari che collegano Adria con Mestre, rimasti orfani tanto della littorina quanto della partecipata regionale Sistemi Territoriali, visto che i collegamenti verranno operati da Trenitalia. Di nuovo sul fronte occidentale, invece, c’è l’elettrificazione della Bassano-Trento. Attesi 290 giorni di interruzione della linea, la previsione è di rivedersi nella seconda decade di dicembre 2025.
Questi sono i cantieri in corso, ma Rfi enumera anche una serie di progetti nel periodo 2024-2028 e altri oltre quella data. «Sulla Tav, si sta correndo: fra Brescia e Padova stiamo investendo circa 13 miliardi di euro» spiegava il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Matteo Salvini, nel marzo scorso. Lo stesso importo che il Governo conta di investire sul Ponte di Messina.
Nel frattempo la situazione sul territorio non è priva di difficoltà: nella giornata di sabato 6 settembre a Vicenza il clima era teso fra manifestanti No Tav e forze dell’ordine, fra lanci di letame nel cantiere e tentativi di forzare i blocchi respinti dagli agenti con l’uso di idranti.
Il livello della contestazione alla grande opera non è neanche lontanamente paragonabile a quello che si registra, per esempio, in Val Susa, ma è comunque il segnale che certi cantieri suscitano immancabilmente reazioni contrastanti. D’altronde l’impatto dell’opera è grande anche più dell’opera stessa: il Giornale di Vicenza non ha usato mezzi termini: «Porterà con sé opere viabilistiche che rivoluzioneranno la città». Fino al 2032 gli interventi in cantiere sono molteplici e riguardano in primo luogo le interferenze tra l’attraversamento ferroviario e la preesistente viabilità che verrà quindi a essere modificata con la costruzione di ponti e sottopassi. Allo stesso modo è prevista le realizzazione di nuove barriere anti-rumore che da sole varranno più di 19 milioni di euro e del nuovo bacino di laminazione sul torrente Onte, a carico di Rfi per quasi 9 milioni di euro.
«Disagi Tav, Padova rischierà la paralisi viaria – titolavano a caratteri di scatola i quotidiani veneti – Città esclusa dal tavolo delle decisioni». Il nodo è la partecipazione del Comune ai tavoli dove si decide non solo il futuro viabilistico della città quanto, piuttosto, la gestione dei cantieri. Tra i nodi, quello ormai storico, se ne ha traccia almeno da una ventina d’anni, della tratta Grisignano-Padova che si porta appresso problemi da risolvere fra cui bacini di laminazione, curve e controcurve sgradite ai treni e persino una galleria di mattoni degli anni Sessanta da rivedere completamente.
«Ci scusiamo per il disagio» direbbe, a questo punto, Roberto.

A Padova si procede spediti. Tram, durante l’estate il picco dei cantieri, ben 15

«Il tram ridisegna la città» è lo slogan che tutti hanno imparato a conoscere, impresso sui teli che cingono i cantieri che da mesi attraversano Padova.
Nel corso dell’estate si è toccato il picco di 15 cantieri attivi in contemporanea: da corso Milano a via Arioso, da via Piovese a via Venezia, dalle Brentelle a via San Marco la mappa della città è tutta un lavorio e nei quotidiani lo spazio riservato ai disagi non è certo mancato.
«I lavori per la realizzazione delle nuove linee di tram procedono – rassicura in una nota il Comune – Con la riprese delle scuole alcuni dei cantieri strategici avviati durante l’estate verranno conclusi nei prossimi giorni, come stabilito. È il caso, per esempio della stazione, di Ponte di Brenta, dell’incrocio Garibaldi (già concluso) e degli interventi lungo la linea Sir 1».

Le linee tranviarie padovane sono tre: Sir 1 da Pontevigodarzere alla Guizza, Sir 2 da Rubano a Vigonza e Sir 3 dalla stazione ferroviaria a Voltabarozzo. La tranvia è in funzione da meno di vent’anni e adopera le vetture Ste3, costruite da Alstom, ed ha ricevuto un finanziamento di 335 milioni di euro di cui 238 legati al Pnrr e 97 a finanziamenti statali.
Proprio le scadenze legate al Piano nazionale di ripresa e resilienza costringono la città a correre: entro luglio 2026 tutti i cantieri dovranno essere conclusi ed ecco perché, mentre i cantieri delle linee 2 e 3 procedono, si è già iniziato a testare e manutenere quanto possibile della linea 1. «Come promesso – commenta l’assessore all’Urbanistica, mobilità e viabilità Andrea Ragona – siamo in dirittura d’arrivo con tutti i cantieri strategici avviati quest’estate e siamo pronti per avviare una nuova fase. Tra i primi nuovi cantieri in partenza c’è via Anelli, punto strategico della linea Sir 2, e stiamo definendo in questi giorni i dettagli per procedere con la terza e quarta fase dei lavori a Ponte di Brenta».
Convivere con i cantieri non è la cosa più facile e da più parti è arrivata l’idea di istituire un urban pass con posteggi e autostrade gratuite per i padovani per limitare i disagi.
«Serve pazienza», auspicava il sindaco Sergio Giordani durante le concitate quanto afose settimane di giugno e di pazienza ce ne vorrà ancora molta di qui alla prossima estate.

Numeri record per la Superstrada pedemontana

Il presidente della Regione Luca Zaia ha diffuso i dati della Superstrada pedemontana veneta, che pur restando costosa in termini tariffari confermerebbe la sua utilità. «Giugno e luglio 2025 hanno segnato due mesi consecutivi da record» con un traffico medio giornaliero di 22.885 veicoli a giugno e 23.628 a luglio (più 9,4 per cento su maggio).
«È il terzo mese consecutivo in cui viene superato il record assoluto di traffico», con 84.449 transiti il 20 giugno e oltre 80 mila in più giornate di luglio. Crescono sia i veicoli leggeri (16.849 al giorno) che i pesanti (6.779 al giorno).
Il trend trova conferma anche negli introiti: il 20 giugno incassati 525.300 euro, oltre il 40 per cento dai mezzi pesanti. «Solo nei primi sette mesi del 2025 l’aumento è stato del 20 per cento. In due anni più 141 per cento», ha aggiunto Zaia, ricordando che senza la Spv oltre 70 mila veicoli graverebbero sull’A4. «Un’infrastruttura moderna, sicura e realmente utile».

Entro il 2032, il treno veloce Brescia-Padova sarà pronto

«Ci stiamo lavorando – è stato il commento del ministro dei trasporti Matteo Salvini durante il sopralluogo organizzato da Rfi nel cantiere del viadotto del Rio Guà, a Montebello Vicentino, a marzo – perché purtroppo c’è un aumento dei prezzi e dei costi dell’energia ovunque; stiamo facendo il possibile su questa come su altre tratte. Il 2032 è un obiettivo ambizioso, ma se riusciamo a mantenere la tabella, ci sarà il treno veloce da Brescia a Padova. Faremo in modo che le opere siano le meno impattanti per i cittadini». Attualmente sono in corso i lavori sul primo lotto, Verona-Bivio Vicenza, e sul secondo, l’attraversamento di Vicenza. Il terzo lotto, Vicenza-Padova, prevede la realizzazione di una nuova linea di 26 chilometri, dal bivio delle linee Vicenza-Schio/Treviso fino all’ingresso di Padova, oltre al rifacimento di 10 chilometri di linea storica.

Al via la progettazione della variante alla Romea

Nell’ambito del confronto avviato con i Comuni, la Città Metropolitana di Venezia e le Province di Padova e Rovigo, nei giorni scorsi si è tenuto un incontro tecnico con Anas sulla messa in sicurezza della Ss 309 Romea, una delle strade con il più alto tasso di incidentalità in Italia e in Europa. Anas ha presentato i tecnici incaricati della progettazione di una variante all’attuale tracciato, che prevede anche lo studio di collegamento con la S 434 Transpolesana. L’incontro segna, secondo la vicepresidente regionale e assessore ai Lavori pubblici, infrastrutture e trasporti, Elisa De Berti, «un ulteriore step nel percorso di coinvolgimento delle amministrazioni locali e dei portatori di interesse», con l’obiettivo di una soluzione condivisa che migliori sicurezza, funzionalità e sostenibilità dell’asse viario tra Veneto, Emilia-Romagna e dorsale adriatica.

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