Mappe | Mappe 05 – Il settore automobilistico – marzo 2022Nonostante l’incerto futuro, le misure del Governo e i piani generali vedono veicoli elettrici e ibridi al centro. Anche se la Panda è ancora la più venduta
In una folle stagione in cui una bottiglia di vino costa meno di un litro di gasolio al distributore, il mercato dell’automobile è squassato da numerose tempeste tanto sul lato dell’offerta quanto su quello della domanda. Che auto comprare? Ha ancora senso possedere un’auto? Come coniugare la transizione ecologica con l’inflazione che erode i salari dei consumatori? Le macchine si comprano, certo, ma si producono anche e gli stessi dubbi, le stesse preoccupazioni dei consumatori affliggono gli operai che le fabbricano a cui, però, spetta l’onere della speranza riposta sull’innovazione simbolo del novecento: la mobilità per tutti, a quattro ruote.
I numeri del mercatoNel mese di gennaio 2022 in Italia si sono immatricolate 107.814 vetture, in calo del 19,7 per cento sul 2021 e di quasi il 35 per cento sul 2019, l’ultimo anno prima della pandemia. Secondo il centro studi Promotor, con questi livelli di vendita il 2022 chiuderebbe a quota 1.198.000 vetture, numeri prossimi a quelli registrati negli anni Sessanta. «Il mercato auto si trova in una situazione molto difficile perché è stato fortemente colpito dagli effetti economici della pandemia – spiega Gian Primo Quagliano, direttore di Promotor – Il calo del prodotto interno lordo del 2020 non è stato completamente colmato nel 2021 e questo ha causato un impatto sulla domanda. A questo si è aggiunta una forte crescita nei dispositivi elettronici che ha fatto venir meno la possibilità di fornire i microchip di cui il settore auto è grande consumatore, basti pensare che ne impiega anche tremila per ogni veicolo. Questa era la situazione fino a venti giorni fa, poi è arrivata la crisi Ucraina». Per tutte le aziende che usano ghisa e acciaio, la crisi fra due grandi produttori come Russia e Ucraina con il costo delle materie prime alle stelle è, insomma, tutto fuorché un problema di poco conto a cui si assomma il peso della transizione ecologica. Dal 2035 in Europa e in Italia non si potranno più produrre automobili a combustione interna, diesel e benzina, obbligando il mercato a preferire la sola alimentazione elettrica.
Gli interventi governativiSe il mercato langue, il Governo ha varato finora politiche di sostegno alla domanda sotto forma di incentivi per l’acquisto di vetture nuove o recenti, meno inquinanti di quelle rottamate. «Il Governo ha messo a punto un piano anche per l’automobile nel quadro del Pnrr – continua Quagliano – che prevede interventi sulla domanda per i prossimi tre anni, completato da un’ulteriore iniziativa che dovrebbe durare cinque anni per favorire la transizione ecologica. Questa transizione comporterà molti costi, dei cali di produzione per certi settori e dei cali occupazionali a cui bisognerà porre rimedio proprio grazie a questi piani». A essere particolarmente agevolate dalle misure di sostegno finora introdotte sono le vetture elettriche e ibride, meno inquinanti ma non certo a buon mercato. Nessuna di esse, infatti, riesce neppure a scalfire il primato della Panda: la cittadina Fiat, pur oggetto di una leggera elettrificazione, rimane stabilmente in cima alle vendite spinta da un piccolo motore a benzina. «Oggi l’auto elettrica costa molto perché la produzione è limitata e la produzione è limitata perché lo è la domanda – spiega il direttore del Centro studi Promotor – Aumenterà con gli incentivi, oggi non ci sono economie di scala ma a regime l’auto elettrica costerà meno di quella a motore a combustione perché è fatta di meno componenti. In prospettiva, insomma, l’auto elettrica è una soluzione che ancor meglio delle auto di oggi può rispondere alle necessità di mobilità di chi ha meno risorse».
La frontiera dell’innovazione
Abbiamo cominciato a produrre i primi pezzi di Tonale, man mano saliranno i numeri perché ci dobbiamo trovare pronti al jobone di marzo e alla vendita commerciale di giugno». Guarino Aniello è un sindacalista coordinatore del settore Automotive per la Fim Cisl di Pomigliano, lo stabilimento dove nacque la celeberrima Alfasud e dove Marchionne inferse un cambiamento all’organizzazione della Fiat alle soglie dell’internazionalizzazione targata Chrysler. A Pomigliano, da qualche settimana, convivono due modelli vitali per Stellantis: la Panda, vetturetta dai grandi numeri recentemente confermata fino al 2026, e l’Alfa Romeo Tonale, la prima ibrida “alla spina” del Biscione: «Anche con le 475 vetture che produciamo a turno, con due turni al giorno di lavorazione, la Panda non è mai riuscita a saturare l’intero organico di Pomigliano a cui servirebbero 1.200-1.300 vetture al giorno – puntualizza Aniello – Con il Tonale e con questi volumi di Panda, vediamo la fine degli ammortizzatori sociali». Il mercato delle utilitarie è uno dei più competitivi: auto piccole, semplici, vendute a prezzo basso e con margini contenuti per il costruttore che compensa con grandi numeri e conseguenti economie di scala. La cura che Stellantis sta somministrando alle fabbriche, spiegano i sindacati, passa dall’efficientamento dei costi: internalizzazione delle lavorazioni, riduzioni dei costi per servizi come pulizie e vigilanza, chiusura e accorpamento di stabilimenti sottoutilizzati. Con questo sistema, l’organico di Pomigliano passerà da 4.300 addetti a 4.600, assorbendo quelli della vicina Pcma di Napoli attualmente impiegati nella produzione di stampaggi plastici come, per esempio, le bocchette dell’aria condizionata. L’intenzione è di utilizzare i margini recuperati per contenere i costi delle vetture prodotte senza comprometterne la qualità o ridurre il numero di addetti impiegati e favorendo al contempo la transizione tecnologica verso l’elettrificazione.
Ci sarà ancora spazio per le piccole cittadine?«Chi utilizza una vettura di segmento cittadino lo immaginiamo più propenso all’elettrificazione rispetto a chi sceglieuna vettura grande, preferita per i viaggi – conclude il sindacalista – Nei lunghi percorsi la preoccupazione maggiore è legata alla diffusione dell’infrastruttura di ricarica in Italia. Una vettura grande come il Tonale, però, sarà venduta anche all’estero dove l’infrastruttura è più diffusa e saranno maggiormente propensi all’acquisto». Si tratta di far convivere diverse esigenze e diverse filosofie di prodotto diversificando l’offerta e sperando che la congiuntura economica offra presto nuove prospettive di crescita. «Chi ha una responsabilità che può essere quella del padre di famiglia, del presidente di un’azienda o del gestore di un negozio ha il dovere di essere ottimista – non usa mezzi termini Gian Primo Quagliano – Chi non è ottimista passi la mano perché essendo ottimisti si opera affinché si realizzi quello che si crede arriverà».
Il mercato delle utilitarie è uno dei più competitivi “in circolazione”: auto piccole, semplici, vendute a prezzo basso e con margini contenuti per il costruttore che compensa con grandi numeri e conseguenti economie di scala. Oggi però nessuna grande industria che punta sul full electric ha un veicolo utilitario nel suo parco macchine: come un gatto che si morde, la coda l’auto elettrica costa molto perché la produzione è limitata e altrettanto ridotta è la domanda. Ma la rotta si sta invertendo.
Il Mobility-as-aservice è un tipo di servizio che, grazie a una piattaforma digitale (app per smartphone) consente agli utenti di pianificare, prenotare e pagare più tipi di servizi di mobilità. Il concetto descrive un passaggio dai modi di trasporto di proprietà personale e verso la mobilità offerta come servizio.
