Il tram e le linee bus altalenanti: la mobilità nell’Arcella

Dal 2009, il tram, con corse frequenti e in pochi minuti, collega l'Arcella al centro di Padova. Ormai entrato nella vita quotidiana dei cittadini, il metrobus ha, però, dei limiti come le dimensioni troppo ridotte e il capolinea nord. Per i residenti, una soluzione alternativa potrebbero essere i bus, ma negli ultimi mesi molte linee hanno cambiato percorso e non riescono a coprire tutto il quartiere

Il tram e le linee bus altalenanti: la mobilità nell’Arcella

Il lungo serpentone ferroviario che separa il quartiere Arcella dalla restante parte di Padova, nell'immaginario collettivo dei residenti ha sempre rappresentato una barriera artificiale. Uno strappo architettonico che il cavalcavia Borgomagno, un uncino al di sopra dei binari, prova a ricucire: percorso da pedoni, ciclisti e bus, da fine 2009 è attraversato anche dalla linea tranviaria. Il tram, per modernità e per capacità di allacciare le varie zone di Padova, rappresenta il fulcro della mobilità dell’Arcella.

Nove fermate in Arcella e corse frequenti: gli aspetti positivi del tram
Inaugurato il 24 marzo 2007, il tram elettrico inizialmente copriva un percorso di circa 6,7 km, dalla stazione ferroviaria al capolinea sud nel quartiere Guizza con un servizio molto limitato e sospeso nei festivi. La linea, denominata Sir1 (Sistema intermedio a rete) a differenza del vecchio trasporto in funzione in città fino al 1954, utilizza un sistema ibrido composto da rotaia più gomma ed è entrata a pieno regime il 29 ottobre 2007 prima di completarsi nel 5 dicembre 2009 con il prolungamento dalla stazione di Padova al capolinea nord, a Pontevigodarzere. Una svolta per i residenti dell’Arcella: nel quartiere, il tram taglia via Tiziano Aspetti, arteria principale, e copre l’area con nove fermate permettendo un rapido collegamento, sia in entrata che in uscita con il centro della città.

Divenuto in breve tempo punto di riferimento per gli spostamenti cittadini, il tram ha, tuttavia, una serie di limiti: Andrea Nicolello Rossi, portavoce di Legambiente Padova, ha analizzato quelle che sono le lacune all'interno del sistema: «Ha avuto il grande merito di conquistare nuovi passeggeri perché prima il trasporto pubblico era utilizzato principalmente da studenti e pensionati, mentre i lavoratori si spostavano con mezzi propri. Ma questo metro bus, per quanto avveniristico e con caratteristiche presenti in pochissime città al mondo, non ha portato una riqualificazione dell’Arcella e non ha fatto fare il salto di qualità nel numero di passeggeri, perché per quanto sia utile ed elettrico è molto piccolo».

Prodotto in Francia, il modello Translohr - questo il nome tecnico del mezzo di locomozione - è articolato in tre moduli, ciascuno di 25 metri. E’ il tram più piccolo tra i modelli ideati dalla ditta transalpina: pur perdendo capacità di carico dei passeggeri, la scelta è stata obbligatoria perché, studiando la curva del tratto che dalla cattedrale di Sant'Antonio porta a Prato della Valle, non sarebbero potuti passare altri mezzi di dimensioni superiori. Quello della capienza è un limite che viene avvertito dai residenti dell’Arcella soprattutto nelle fasce orarie di punta: è la fermata San Carlo, non lontana dall'omonima chiesa, a soffrire maggiormente la mattina quando studenti e lavoratori si accalcano e non tutti riescono a salire al primo tentativo.

Il limite del capolinea nord: i lavoratori dei paesi limitrofi costretti a prendere comunque un bus o la macchina
Ma il reale limite strutturale del tram è nel capolinea nord: «C’è stato un errore di visione durante la progettazione – spiega Andrea - La corsa si ferma a Pontevigodarzere e, in una città che guarda al futuro con un’idea di modernità e di apertura, è una grave mancanza per gli abitanti e per i lavoratori di Cadoneghe, Vigodarzere e dei paesi limitrofi che rappresentano un bacino notevole che preme sull'Arcella e si vedono costretti a utilizzare comunque l’automobile o altri mezzi per spostarsi». Conseguenza principale è una viabilità congestionata e trafficata, negli orari di punta, in diversi aree critiche in entrata della città: al termine di via Guido Reni verso la tangenziale nord e l’autostrada o proseguendo verso via Pontevigodarzere; oppure il nodo della Castagnara con lo svincolo a sinistra verso Vigodarzere e a destra in direzione Mejaniga. Altro punto nevralgico è la strada del Santo che collega Cadoneghe a Padova.  

BusItalia Veneto, la società che svolge servizi urbani ed extraurbani nelle province di Padova e Rovigo, per ovviare a questa carenza ha ridisegnato alcune linee di bus come il 4 e il 19: inizialmente programmate per portare in stazione centrale e in ospedale, ora, da Cadoneghe e Vigodarzere, arrivano anche al capolinea nord e servono da allaccio tra i paesi e il tram. Il cambio di percorso, però, non è stato strutturalmente e adeguatamente sostituito e tale scenario va a inserirsi in un più generale depotenziamento della rete urbana dell’Arcella: a causa di tagli ai costi e con l’idea che alcuni bus fossero doppioni del tram e quindi non necessari, adesso il quartiere è coperto solo parzialmente.

foto pontevig

I bus: mezzi alternativi e complementari al tram?
Alessandro, residente nel rione San Carlo e portavoce di "Padova si muove", comitato nato verso la fine di ottobre come connettore di tutte le proteste degli utenti nati dai disagi della mobilità, racconta l’evoluzione dei mezzi urbani nel quartiere Arcella: «Dopo la fusione, agli inizi del 2015, tra Aps e BusItalia Sita nord e la nascita della nuova società BusItalia Veneto, ci sono stati continui cambiamenti di orari e percorsi, con accorpamenti e soppressioni, a seconda del periodo estivo e invernale. Prima, nella loro eterogeneità, c’erano linee che coprivano meglio tutto il quartiere e che rispondevano alle esigenze di molti perché andavano in centro o come il 24 che portava all'ospedale. Adesso è tutto più caotico: l’esempio emblematico è il 15 che, per sopperire all'assenza del 24 e del 16, ormai soppressi, si vede costretto ad allungare il suo tragitto, ma in realtà intercetta solo gli abitanti della zona ovest del quartiere. Inoltre, manca una valida alternativa al tram: lo stesso 15 non arriva in pieno centro, ma si ferma a largo Europa. La linea del 16 che inizialmente suppliva il veicolo su rotaia, adesso passa solo la mattina e con poche corse per agevolare gli studenti. Poi c’è il problema delle linee che solo marginalmente coprono l’Arcella: il 13, per esempio, che viene da Altichiero, passa solo da via Annibale da Bassano, mentre la prima fermata che fa il 22, venendo da est, è su via Machiavelli, il che significa che c’è un vuoto da qui fin sopra Pontevigodarzere». 

Apprezzato dai residenti, meno dai negozianti di via Aspetti, il tram come occasione per rivedere il piano stradale del quartiere
Il disagio, però, non interessa solo i residenti del quartiere: chi, per esempio, dal centro di Padova ha intenzione di andare in una delle zone dell’Arcella è spinto, in assenza di mezzo proprio, a usufruire principalmente del tram che, per quanto sia entrato nella quotidianità, è giudicato con perplessità da alcuni negozianti lungo via Tiziano Aspetti: l’impossibilità di trovare parcheggio, secondo loro, ha portato sfiducia nei clienti che preferiscono fare acquisti nei centri commerciali o in zone dove è più facile trovare un posto per l’auto. «E’ una mezza verità - dice Orazio Marcon, presidente del comitato “Quartiere 2, una città” – Bisogna essere obiettivi: metà del problema è anche dovuto alla crisi perché difficilmente chi va dal parrucchiere prende la macchina per spostarsi in Arcella. Ma, in questa direzione, per garantire più zone per le auto, noi del comitato abbiamo spinto affinché una vecchia discarica in disuso diventasse un parcheggio dinanzi alla chiesa di San Gregorio Barbarigo e lungo via Guido Reni, abbiamo realizzato altri posti macchina riqualificando una zona piena di erbacce. Inoltre, nella prima Arcella, due aree dove c’erano distributori di benzina diventeranno presto parcheggi».  

Orazio Marcon ha vissuto sulla propria pelle l’impatto del tram sul quartiere: la sua abitazione in via Guido Reni, a causa delle forti vibrazioni dovute ai lavori di posa delle rotaie, ha subìto ingenti danni. Tegole cadute, pavimenti crepati e deterioramenti strutturali che si notano ancora oggi a occhio nudo sulla facciata esterna del palazzo. Dopo una causa civile, perizie e controperizie, ha ottenuto un risarcimento che solo in parte ha coperto i costi per la manutenzione della casa. Oltre all'inconveniente personale, Marcon descrive quella che secondo lui è una grave lacuna nella realizzazione del tram: «Tutti i servizi come luce, gas ed energia elettrica, i cui tubi e collegamenti passano ancora al di sotto delle rotaie, andavano spostati verso un lato della strada principale. L’angolo tra via Tiziano Aspetti e via Vecellio è particolarmente debole: il mese scorso si è rotta una condotta dell’acqua mentre tempo fa, in quell'area c’è stata una fuga di gas e hanno dovuto chiamare dei tecnici direttamente dalla Sardegna per scendere in profondità e riparare il guasto».

Ma l’asse viario centrale, per quanto abbia subìto modifiche con la costruzione delle due rotaie, di una nuova illuminazione, dei marciapiedi e di altri elementi urbani necessari, è rimasto praticamente invariato: «Quella del tram è stata un’occasione persa per riformulare tutto l’assetto del quartiere e per rivedere il percorso di transito, magari puntando su aree pedonali e sul bikesharing visto che un’idea simile è stata già pensata e messa in pratica per quanto il carsharing – dice Andrea di Legambiente - Aspetti che avrebbero diminuito il traffico e lo smog e portato maggior vivibilità nell'Arcella».

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